多家航運(yùn)公司近日發(fā)布新的附加費(fèi)調(diào)整方案，引發(fā)貨代與進(jìn)出口商的密切關(guān)注。盡管此前美東港口關(guān)于勞資糾紛的大規(guī)模罷工暫時告一段落，但包括CMA CGM和Maersk在內(nèi)的幾家國際海運(yùn)巨頭仍陸續(xù)宣布對部分航線征收或上調(diào)旺季附加費(fèi)，影響范圍涵蓋北美、印度次大陸、中東海灣、紅海、埃及以及拉丁美洲等多個地區(qū)。這類費(fèi)用調(diào)整往往意味著運(yùn)輸成本的增加，也折射出近期市場環(huán)境仍面臨一定波動。

根據(jù)CMA CGM的最新公告，自2月1日起，凡從印度次大陸、中東海灣、紅海及埃及運(yùn)往美國東海岸和墨西哥灣的貨物，每個集裝箱將被征收1000美元的旺季附加費(fèi)。行業(yè)人士分析，此舉可能與季節(jié)性貨量波動相疊加，涉及航線跨越多個港口，不僅涵蓋印度乃至周邊國家的出口業(yè)務(wù)，也牽涉大量石化、紡織以及日用消費(fèi)品等貨物進(jìn)入美國市場的供應(yīng)鏈布局。值得注意的是，印度與美國之間的海運(yùn)需求在過去一段時間持續(xù)增加，加之局部港口在轉(zhuǎn)運(yùn)操作環(huán)節(jié)存在不確定因素，因此船公司以旺季附加費(fèi)的形式加以調(diào)節(jié)，也在一定程度上反映了現(xiàn)階段運(yùn)力及運(yùn)價的動態(tài)變化。

與此同時，CMA CGM對于圭亞那和蘇里南運(yùn)往美國的貨物也發(fā)布了新的附加費(fèi)方案：自1月17日起，每標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）將上調(diào)350美元，每40英尺集裝箱（FEU）將上調(diào)700美元。對這一地區(qū)出口貿(mào)易量雖不能與主要航線相比，但由此帶來的運(yùn)營成本提高卻仍不可小覷。在加勒比及南美北岸地帶，近年不乏發(fā)展中國家加速基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及貿(mào)易開放的實(shí)例，對美貿(mào)易量也在逐漸升溫。此時運(yùn)費(fèi)或附加費(fèi)的上調(diào)，或在短期內(nèi)對當(dāng)?shù)爻隹谄髽I(yè)的利潤空間產(chǎn)生影響，而對于美國進(jìn)口商來說，最終產(chǎn)品銷售價格也可能相應(yīng)波動。

馬士基方面也宣布了新的征費(fèi)通知，自1月24日起對部分跨洋或洲際航線征收旺季附加費(fèi)，每個集裝箱為600美元，涉及多達(dá)數(shù)十個國家或地區(qū)。涵蓋的出發(fā)地包括阿根廷、巴林、孟加拉國、比利時、巴西、保加利亞、加拿大、智利、哥倫比亞、克羅地亞、捷克共和國、丹麥、埃及、愛沙尼亞、法國、德國、希臘、洪都拉斯、匈牙利、印度、愛爾蘭、以色列、意大利、約旦、拉脫維亞、黎巴嫩、立陶宛、馬耳他、墨西哥、摩洛哥、荷蘭、挪威、阿曼、巴基斯坦、巴拉圭、波蘭、葡萄牙、卡塔爾、沙特阿拉伯、斯洛伐克、西班牙、斯里蘭卡、瑞典、突尼斯、土耳其、烏克蘭、阿拉伯聯(lián)合酋長國、英國、美國、烏拉圭等，目的地指向?qū)葋?。這意味著將有不少航線面臨額外運(yùn)輸成本，而受影響的商家范圍極為寬廣。馬士基的公告并未明確說明具體征費(fèi)依據(jù)，但慣常來看，當(dāng)市場需求在特定時段出現(xiàn)集中上漲，或海運(yùn)運(yùn)力面臨緊張情形時，船公司就會借助旺季附加費(fèi)（PSS）調(diào)節(jié)艙位供應(yīng)與價格平衡。

從業(yè)者普遍認(rèn)為，近期全球海運(yùn)市場的波動包含多重因素。一方面，港口勞資糾紛雖然有所緩和，但在通脹、物流成本高企的宏觀背景下，各方對今后數(shù)月的貨量走向仍存觀望。另一方面，一些主要船公司處于整合及運(yùn)營模式調(diào)整期，或基于燃油、設(shè)備、碼頭服務(wù)費(fèi)等成本項(xiàng)目的變動，采取附加費(fèi)上漲的策略也并不令人意外。加之航運(yùn)同盟成員在艙位安排方面常有聯(lián)動，行業(yè)領(lǐng)先者宣布征收附加費(fèi)之后，其他公司往往采取類似舉措，以保持相對一致的盈利水平與市場節(jié)奏。

貨主及貨代企業(yè)對此高度關(guān)注。他們強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前全球市場需求存在不確定性，如果運(yùn)費(fèi)或附加費(fèi)階段性抬升過快，可能推動部分客戶加大謹(jǐn)慎下單的態(tài)度，甚至延期或減少出貨數(shù)量。在印度出口到北美的傳統(tǒng)線路中，若某些產(chǎn)品利潤率本就不算高，增加的運(yùn)費(fèi)或PSS在短期內(nèi)就會削弱賣方或買方的承受能力。對于圭亞那、蘇里南等地出口商來講，貿(mào)易體量原本有限，一旦費(fèi)率飆升，可能出現(xiàn)暫時性停擺或?qū)で筇娲\(yùn)輸方式的情況。

然而，亦有分析指出，年后隨著國際物流節(jié)點(diǎn)逐步恢復(fù)常態(tài)，一些臨時性附加費(fèi)或不會長期維持在高位。尤其一旦港口工人罷工風(fēng)險徹底解除，各大航運(yùn)公司對北美和南美部分航線的運(yùn)力投放也將更具靈活性。要是供需關(guān)系回歸相對均衡，圍繞著運(yùn)價或附加費(fèi)的上調(diào)勢頭也有可能出現(xiàn)拐點(diǎn)。對于需要在近期發(fā)運(yùn)貨物的進(jìn)出口企業(yè)來說，還是要提早向船公司或貨代確認(rèn)每條航線的最新費(fèi)率，并做好充足的發(fā)貨安排，避免因?yàn)榕R時倉位緊張或附加費(fèi)上漲而被動承受不必要的額外成本。

值得一提的是，雖然美東港口罷工問題暫時降溫，但長遠(yuǎn)來看，全球供應(yīng)鏈依舊在后疫情時代面臨多樣挑戰(zhàn)。國際政治關(guān)系和貿(mào)易格局變化、各國通脹及經(jīng)濟(jì)預(yù)期調(diào)整、運(yùn)力市場供需波動等因素綜合作用，造就了航運(yùn)價格和附加費(fèi)用走勢的反復(fù)無常。對外貿(mào)從業(yè)者和物流公司而言，主動追蹤船公司公告、深入了解行情，并在自身報(bào)價及合同條款中留下適當(dāng)?shù)膽?yīng)變空間，或?qū)⒊蔀椴豢苫蛉钡牟呗浴?/p>